濟南物流公司：航班停航、運力驟降、貨物堆積、運價上漲...航空貨運接下來該怎么走？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間：2020-03-18 08:50:13
在國內疫情形勢得到基本控制，復工復產進程加快之時，國際疫情卻來勢洶洶。在防疫抗疫過程中，航空貨運作為一種緊急、及時的運輸方式，發(fā)揮著不可替代的作用。但受到疫情影響，當下航空貨物運輸運力仍處低位，且國際空運整體運價偏高。該如何解決？還需供應鏈條上各環(huán)節(jié)主體協同發(fā)力。
大量航班停航 航空運力銳減
眾所周知，航空貨運運力主要由客機腹艙與全貨機兩部分構成，其中主要以腹艙帶貨為主。中國民航大學臨空經濟研究中心數據顯示，2019年中國國際航線貨運量腹艙占比為48.6%，全貨機占比為51.4%，二者基本齊平，國內航線方面，由于我國擁有較為發(fā)達的客運網絡，國內航線貨運量腹艙占比遠高于國際航線，約為70%，所以腹艙運力供給對我國航空貨運市場有顯著影響，尤其是對于國內航線。
截至2019年底，我國內地運營的貨運航空公司僅有13家，全貨機總數為174架次，全貨機占我國航空貨運量的比重并不大。
2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情導致大量航班停航、企業(yè)停工以及一些國家的入境管制措施及進口政策發(fā)生變化，對于本是低迷的航空貨運市場更是雪上加霜。毋庸置疑，疫情讓客運航班量呈斷崖式下跌，腹艙運力供給嚴重不足。據中國航空報報道，按照往年規(guī)律，春節(jié)的腹艙運力應遠遠大于需求，但受疫情影響，我國客運航線大量停航，腹艙帶貨能力受到極大削弱。樞紐機場通航點大量減少。從各地機場運行情況來看，我國三千萬級以上機場通航點自2月份以來呈持續(xù)下降趨勢，通航點相比疫情之前減少約50%。以2月24日為例，14個機場的通航點恢復率均在40%左右，其中上海浦東、廣州白云、深圳白云的通航點恢復率只有35%左右，而這三個機場的貨郵吞吐量占了全國的一半以上。
嚴重短缺的腹艙運力直接導致部分運輸需求被阻斷，許多熱門航線出現嚴重的供不應求現象，甚至是空運爆倉。
在國際層面，大部分國際航班取消或大幅減少了各國與中國之間的定點客運航班，只有部分航空公司保留了貨運航班。根據國家移民管理局發(fā)布的數據，在國內疫情早期至2月16日，共計45個國家和地區(qū)暫停或部分暫停與我國間空運、海運、公路、鐵路的客運和貨運。這些措施對全貨運航線執(zhí)行率產生了較大影響，我國國際全航空運力下降了70%以上，造成大量貨物在外國口岸積壓。隨著國外疫情嚴重，越來越多的國家決定停飛國際航班，這進一步加劇了貨物堆積的程度。
此外，遭遇貨物積壓難題的還有國內的貨主——制造業(yè)工廠。由于國內疫情在1月底大爆發(fā)，制造商無法準時復工，本就因為春節(jié)假期推遲發(fā)出的貨品遭遇了更嚴重的積壓，在國內推動陸續(xù)復工之后，“中國制造”開始向全世界補貨。比如，由于長時間工廠停工沒法發(fā)貨，各大電商平臺上的貨物嚴重缺貨，復工之后的全力補貨與備貨也需空運支持。
值得一提的是，航空貨運運力的緊缺，部分也因為運輸方式的轉變。比如，為能及時交貨避免糾紛，部分海運貨物也轉為了空運運輸，這一點在東南亞市場尤為明顯。為維護供應鏈正常運行，也有企業(yè)將之前用海運來運輸的產品，通過包機的方式運往國外，在當地工廠組裝再次出口。
運價上漲 斷貨危機加劇
在上述因素綜合作用下，國內外航空運力的不足，導致貨運包機價格和國際航空運價持續(xù)攀升。比如，亞洲區(qū)域內的貨運包機價格目前已漲至每班50-60萬美金，超過了之前中國到美國和歐洲的洲際貨運包機價格。航空貨運費率TAC指數3月11日的最新數據顯示，上海至北美的空運平均價格較一周前上漲32.3％，至每公斤4.02美元，而中國城市至歐洲的空運價格與前7天相比上漲了15.8％。每公斤達2.71美元。從上海到北美的價格現在已經高于承運人去年同期在該航線上向歐洲收取的每公斤3.29美元的價格。同時，從香港到北美的價格每周上漲11.5％，至每公斤3.59美元，到歐洲的服務價格上漲3.2％，至每公斤2.58美元。
業(yè)內人士預測，隨著疫情在中國的轉好，中國越來越多的工廠復工，“中國制造”加快了向世界各國涌進的速度。與此同時，疫情在世界的蔓延將導致國際客運航班的進一步減少，因此，近期內航空運價會持續(xù)飆升。
除了對航空公司產生直接影響外，運價上漲使得供應鏈各參與主體均無法“獨善其身”。對跨境賣家來說，空運價格的增長首先影響的是運營輕小物品的賣家。發(fā)貨的賣家受國外實行的人員和貨物流通限制，會在投遞時效性上會產生較大的延遲，這也會在很大程度上影響賣家的店鋪績效。隨著國外疫情的加劇，物流的班次和效率都會受到極大的影響，正常的頭程期間有可能會被拉長很多，在各國的亞馬遜倉庫，受疫情影響，工作人員的數量也比之前有了降低，這可能會進一步加劇斷貨危機。
最重要的是，以上影響都會造成回款周期的拉長。回款是企業(yè)的生命線，回款周期的拉長對部分現金流較弱的賣家來講，有可能是致命的打擊。
不過也應看到，在目前的局勢下，跨境賣家也可能會迎來一定的積極因素。以美國為例，線上和線下市場的爭奪一直非常激烈，在疫情日益嚴重的現在，去線下購物的顧客會大幅減少，線上的購物可能會迎來一波小的爆發(fā)。
作為貨代公司，開瑞國際物流承擔著中韓航線兩架全貨機的貨物代理業(yè)務，董事長黃春玲在接受記者采訪時表示，由于韓國疫情防控不同于國內延遲復工的做法，并未停工，因此，開瑞國際這條航線的業(yè)務目前暫未受到較大影響。但隨著韓國疫情發(fā)展，未來情況不容樂觀。談及如何未雨綢繆時，她說：“對我們來說，當前要把所有線下的業(yè)務盡量線上化，假如中韓外貿整體波及的話，則要極力爭取市場份額。”
投放運力 各方協同
在全球疫情日益嚴重的背景下，客運班機難以有效增長，甚至出現部分減退現象，減少的腹艙運力導致運輸壓力直接轉移至貨運包機上。為解決空運貨物爆倉，價格上漲的局面，航空公司大大增加了全貨機班次。
根據民航局公布消息，3月9日-15日中國與境外航點計劃執(zhí)行航班2161班，其中，客運1291班、貨運870班。對比上周，計劃執(zhí)行航班減少143班，其中客運減少188班、貨運增加45班。比如，順豐航空在3月14日開通運行 “深圳=吉隆坡”國際貨運航線，由均瑤集團和吉祥航空打造的喜鵲到航空貨運平臺開通成都到上海貨物運輸當日達服務，國泰航空甚至拿客機當貨機使用。大韓、韓亞、全日空、DSV等也都紛紛增加到中國的國際貨運航班。
業(yè)內人士認為，對于航空公司而言，近期來看，應優(yōu)化內部管理體制，與機場等各單位聯動工作，搭建信息共享平臺，整合資源，協同抗疫。同時，提前安排2020年夏秋季航班時刻，各航空公司協作優(yōu)化運力，合理投放運力，應對貨運可能出現的“報復式”增長，逐步提升航線經濟效益，不斷推進復工復產進程。
遠期來看，航空公司可以與機場聯動發(fā)展，加快航空運輸重大基礎設施建設，提升設施容量水平，合作搭建臨時起降點，提高應急處理能力。同時，還應爭取更多的市場份額，擴大航線網絡，提高自身市場競爭力。
中國民航大學臨空經濟研究中心專家石學剛認為，近期來看，由于前期疫情影響導致各工廠和企業(yè)停工停產，貨物運輸環(huán)節(jié)中斷，如今復工復產出現了空運爆倉的局面。航空貨運承運企業(yè)應與供應商積極溝通，反饋當下運力情況，訂艙時盡可能提供可靠數據，調整內部管理方案，適應當下經濟形勢，確保資金鏈不斷裂。同時大力整合自有航空物流資源，持續(xù)強化自身在應急運輸中的戰(zhàn)略思維，延伸海外供給端，擴展服務范圍到生活、生產資料方面，為疫情防控與復工復產搭建更可靠有利的物流支撐平臺。
遠期來看，企業(yè)們還應樹立長遠目光，完善內部管理體制，積極培育憂患意識，建立與客戶和供應商的應急溝通機制，同時發(fā)揮規(guī)模效應；加強與海外倉的聯動發(fā)展，完善國內外運輸網絡；延長產業(yè)鏈，增強上下游企業(yè)的集聚效應，以降低時間成本和空間成本，及時滿足突發(fā)事件的需求。
在政策執(zhí)行、疫情防控和運力投放三者之間尋找平衡點，考驗著航空公司危機運營的能力。這對于航空供應鏈的各參與主體來講，均應提前做好短期和長期戰(zhàn)略性規(guī)劃，因為這場全球性危機，誰也不知道會持續(xù)多久！
來源：物流時代周刊
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