一則融資消息，再次吹響了同城貨運(yùn)市場大戰(zhàn)的號(hào)角。近日同城貨運(yùn)平臺(tái)快狗打車，宣布完成由交銀國際聯(lián)合數(shù)碼港投資創(chuàng)業(yè)基金(CMF)共同領(lǐng)投的近億美元新一輪融資?？紤]到此次融資是在“數(shù)字貨運(yùn)第一股”滿幫集團(tuán)被下架的背景下展開的，快狗的此次融資目的不言而喻。
從行業(yè)格局來看，快狗打車與貨拉拉可謂是同城貨運(yùn)領(lǐng)域的一時(shí)瑜亮，兩者在同城貨運(yùn)市場的爭斗更是難分伯仲。然而隨著跨城干線巨頭滿幫橫插一腳、滴滴貨運(yùn)火速入局，同城貨運(yùn)市場的“雙雄”格局再度生變。如今由于先行上市的滴滴和滿幫被下架，尚未上市的快狗們顯然覓到了新的擴(kuò)張機(jī)會(huì)。
1.貨運(yùn)雙雄格局受沖擊
伴隨著上一波O2O浪潮的興起，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者目睹滴滴在網(wǎng)約車市場崛起后，紛紛盯上了空間巨大的貨運(yùn)市場。隨后貨拉拉、58速運(yùn)(快狗打車前身)、速派得、藍(lán)犀牛等300多家公司相繼入局，由此拉開了“互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)”的“百團(tuán)大戰(zhàn)”。
經(jīng)過激烈的角逐，到了2018年同城貨運(yùn)市場只剩下了兩家貨運(yùn)巨頭，一家是貨拉拉，另一家是與香港貨運(yùn)公司合體后的快狗打車(前58速運(yùn))。由于兩家背后均有巨頭加持，彼此之間的爭奪難分勝負(fù)，因此2018年之后的同城貨運(yùn)市場迎來了短暫的休戰(zhàn)。
但2020年一場突如其來的疫情，讓同城貨運(yùn)市場再度熱火。2020年6月份滴滴攜滴滴貨運(yùn)入局，并在隨后的半年時(shí)間之內(nèi)完成了15億美元的首輪融資，新開張的滴滴貨運(yùn)延續(xù)了滴滴高速擴(kuò)張的策略，僅上線3個(gè)月就實(shí)現(xiàn)了日訂單量破10萬的記錄。滴滴來勢洶洶，跨城干線貨運(yùn)巨頭滿幫也不遑多讓。同年滿幫上線了自己的同城貨運(yùn)平臺(tái)，并在隨后融資17億美元，其大舉進(jìn)擊之意不言自明。
隨著滴滴貨運(yùn)和滿幫的入局，貨運(yùn)市場由雙雄并立演化成了四大巨頭。從滴滴方面來看，貨運(yùn)市場的雙邊特點(diǎn)使得這個(gè)市場的效率提升空間更大，而滴滴在人車匹配上已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，此番入局對已有玩家而言算是降維打擊;從滿幫集團(tuán)來說，它占據(jù)了城際貨運(yùn)市場的90%以上份額，進(jìn)入同城貨運(yùn)市場后它可以發(fā)揮好短程和長途貨運(yùn)的協(xié)同優(yōu)勢，進(jìn)一步強(qiáng)化其在貨運(yùn)市場的霸主地位。
不過，盯上這個(gè)市場的遠(yuǎn)不止滴滴和滿幫兩家，一直低調(diào)的順豐也是覬覦者之一。據(jù)順豐披露的信息顯示，其旗下同城貨運(yùn)品牌“順陸”的注冊司機(jī)已超71萬，日活司機(jī)已經(jīng)達(dá)到了近20萬，其影響力還在與日俱增。
2.加速募資為哪般?
隨著行業(yè)競爭的加劇，巨頭融資上市的步伐越來越快。早在滿幫集團(tuán)上市之前，貨拉拉海外版和快狗就曾傳出上市消息，但由于種種原因被滿幫搶了先，如今快狗自然需要做新的融資籌劃。
首先，受監(jiān)管影響同城貨運(yùn)領(lǐng)域還未上市的公司，將不得不調(diào)整上市計(jì)劃。根據(jù)日前國家相關(guān)部門的規(guī)定，在境外上市的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)注冊用戶在100萬以上的，均需要接受國家相關(guān)部門的安全審查。在安全審查期間，平臺(tái)需要暫停新的用戶注冊和投融資活動(dòng)，這意味著無論是貨拉拉還是快狗想要上市，都必須過這一關(guān)。
在這種情況下，未上市的貨運(yùn)企業(yè)或?qū)⒉坏貌徽{(diào)整上市計(jì)劃，轉(zhuǎn)而在港股上市或?qū)で笕谫Y暫緩上市計(jì)劃。從目前來看，貨拉拉或?qū)⑦x擇前者，而快狗則選擇了后者。根據(jù)近期披露的消息來看，貨拉拉高層正在就在港上市的可能性做評估，但仍不排除赴美上市的可能。而快狗則加緊募資備荒儲(chǔ)糧，準(zhǔn)備迎接外部的挑戰(zhàn)。
至于為何各平臺(tái)爭先恐后的要上市，或許與行業(yè)目前的燒錢體質(zhì)分不開。同城貨運(yùn)市場的毛利本就不高，即便是以平臺(tái)模式起家且具備絕對市場地位的滿幫，目前的毛利率也僅有49%，處于燒錢之中的貨拉拉和快狗毛利率自然很難比得上前者。
其次，搶奪市場也需要新的投入。為了爭奪市場份額，目前各大平臺(tái)都在使出渾身解數(shù)地搞補(bǔ)貼大戰(zhàn)，大戰(zhàn)的結(jié)果就是虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。為了保持甚至擴(kuò)大市場優(yōu)勢，接下來巨頭只能通過吸納新的融資來換取增長。據(jù)悉，快狗本輪融資將會(huì)有相當(dāng)比例的資金，被用于加大在重點(diǎn)區(qū)域的資源投入，以及的業(yè)務(wù)拓展和產(chǎn)品創(chuàng)新等。
3.數(shù)字貨運(yùn)加速演進(jìn)
事實(shí)上從整個(gè)行業(yè)來看，最近幾年從同城貨運(yùn)行業(yè)跑出來的龍頭，正在從各方面推動(dòng)平臺(tái)向新的方向演進(jìn)。
從融資方面來看，過去一年行業(yè)內(nèi)的滿幫、福佑卡車、貨拉拉，以及新入局的滴滴貨運(yùn)，都拿到了融資。其中，滿幫、貨拉拉拿到的融資均在百億級(jí)別。僅以數(shù)額來計(jì)算，數(shù)字貨運(yùn)領(lǐng)域的融資規(guī)模就超過了行業(yè)過去五年的總和。
顯然，從車貨匹配的萬人坑里面爬出來的龍頭企業(yè)們，所面臨的仍是一個(gè)充滿未知的局面，因此對于很多企業(yè)而言上市僅是一個(gè)里程碑而已。并且，隨著眾多頭部企業(yè)紛紛走向資本市場，對于企業(yè)未來增長動(dòng)力、增長空間、盈利能力的考驗(yàn)才剛剛開始，各頭部企業(yè)紛紛開始探索邊界，使得過去的細(xì)分屬性越來越模糊，正面交鋒則愈演愈烈。
首先，同城、城際貨運(yùn)界限日益模糊。從同城貨運(yùn)巨頭貨拉拉上線長途大貨車，到城際干線貨運(yùn)巨頭滿幫入局同城貨運(yùn)種種跡象來看，過去從細(xì)分領(lǐng)域跑出來的龍頭們，正在從過去的細(xì)分貨運(yùn)平臺(tái)走向綜合性數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)。
其次，從非計(jì)劃性走向計(jì)劃性。當(dāng)前來看，數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)當(dāng)前更偏向于臨時(shí)性整車滲透，而計(jì)劃性整車在整車市場占據(jù)了70%的份額，想象空間顯然更大，這也促使各大平臺(tái)加速進(jìn)入計(jì)劃性整車市場。比如，滿幫集團(tuán)曾收購過志宏大車隊(duì)，探索自營車隊(duì)管理;福佑卡車則直接去掉信息部，自己下場管理車隊(duì);快狗、貨拉拉也在社區(qū)團(tuán)購、餐飲連鎖以及超市等B端業(yè)態(tài)廣泛試水。
最后，從追求訂單規(guī)模到生態(tài)構(gòu)建。之前數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)通過連接貨主端和司機(jī)端，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)的線上化，極大地提升了貨運(yùn)資產(chǎn)(卡車)的使用效率;如今隨著平臺(tái)的增多，各大平臺(tái)都開始圍繞著車輛的全生命周期運(yùn)營構(gòu)建生態(tài)壁壘了。比如，貨運(yùn)平臺(tái)通過接入加油站、4S店、金融支付等卡點(diǎn)，不斷強(qiáng)化其對貨車的把控度，并進(jìn)一步拓展更具想象力的貨車服務(wù)市場。
4.精細(xì)化運(yùn)營或成未來主軸
隨著越來越多平臺(tái)的介入，貨運(yùn)平臺(tái)想要依靠單一的車貨匹配方式入手，已經(jīng)很難取得差異化的優(yōu)勢了。與此同時(shí)，貨運(yùn)平臺(tái)過去借以仰賴的價(jià)格戰(zhàn)，伴隨著司機(jī)端、貨主端以及監(jiān)管層的多方博弈正在遭遇新的發(fā)展瓶頸，這種情況下精細(xì)化運(yùn)營已經(jīng)成了行業(yè)共識(shí)。
從司機(jī)端來說，供給端的變化迫使平臺(tái)必須改變運(yùn)營規(guī)則。過去貨運(yùn)平臺(tái)的粗放發(fā)展(如定價(jià)不透明、利潤低)，實(shí)際在很大程度上損害了卡車司機(jī)參與行業(yè)的積極性;與此同時(shí)隨著60后、70后一代中年卡車司機(jī)的退出，高危又辛苦的卡車司機(jī)行業(yè)正面臨青黃不接的局面。
根據(jù)交通運(yùn)輸部顯示，近三年來我國貨運(yùn)卡車司機(jī)的數(shù)量，已經(jīng)從2018年的2100萬，下降到了2020年的不到1800萬，飛速下降的卡車司機(jī)，正讓貨運(yùn)行業(yè)僅存的運(yùn)力變得愈發(fā)珍貴。對于平臺(tái)來說，想要在吸納運(yùn)力與盈利之間取得平衡，就必須進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營。
從貨主端來說，貨主除了要求貨運(yùn)價(jià)格清晰之外，對貨運(yùn)服務(wù)本身的體驗(yàn)也有著更高的要求。當(dāng)前很多平臺(tái)為了吸引用戶大打補(bǔ)貼戰(zhàn)，結(jié)果就是平臺(tái)補(bǔ)貼很多，但用戶留存度卻很差，另外高補(bǔ)貼之外司機(jī)的利潤被壓縮，導(dǎo)致司機(jī)端服務(wù)體驗(yàn)下滑，導(dǎo)致線上貨運(yùn)行業(yè)評價(jià)不好，進(jìn)而又影響到貨主端的消費(fèi)，進(jìn)而形成了惡性循環(huán)。因此對于貨主端來說，除了清晰的定價(jià)之外，還需要平臺(tái)提供專業(yè)性強(qiáng)的特色服務(wù)。
最后，從監(jiān)管層來說，無論是貨車司機(jī)的“疲勞駕駛”還是補(bǔ)貼戰(zhàn)等等，都在一定程度上對既有的行業(yè)競爭造成一定沖擊，在監(jiān)管層屢屢出手約談之下，平臺(tái)或?qū)⒈黄葋G掉過去拼營銷的老路，轉(zhuǎn)而強(qiáng)化運(yùn)營來提升平臺(tái)的效益?？偟膩碚f，接下來貨運(yùn)平臺(tái)走向精細(xì)化運(yùn)營都將是大勢所趨。
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